当前具有一定知名度的造车“新势力”林林总总数十家，从早期的大肆宣传阶段，现逐步过渡到车辆交付的检验阶段。众多“新势力”为了获取纯电乘用车生产资质，各显神通，我们对其中一部分典型 “新势力”的造车资质情况做了梳理。
发改委、工信部对纯电动汽车生产资质审批收紧
截止2018年10月，共计15 1家新能源汽车企业获得发改委审批通过。除去昌河铃木涉及合资企业股权变更获得的批复，其余15家企业中北汽新能源于16年3月拿到了第一张牌照，江淮大众于17年5月拿到了最后一张牌照。此后为了促进行业理性投资、企业提升竞争力，发改委未再通过新建纯电企业的申请。
截止2018年10月，发改委批复的15家企业中有10家拿到了工信部准入许可。工信部主要考核企业的量产能力、量产品质等要素，因此一般企业只有在生产与品控趋于完善的时候才能获得工信部牌照。15家获得发改委准入的企业中，尚有万向、敏安、陆地方舟、江淮大众、河南速达尚未拿到工信部批复。
控股“僵尸企业”，部分“新势力”曲线获得资质
部分新势力通过控股“僵尸企业”从而曲线获得资质。威马汽车通过控股中顺汽车，获得乘用车、商用车生产资质并将其转移至自己的温州工厂。拜腾汽车也走了相仿的路线控股一汽华利，资质转移尚未完成。
控股“僵尸企业”将成绝响。2018年5月发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，其中禁止燃油汽车僵尸企业股权变更，同时禁止未列入国家区域发展规划的现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份。若《征求意见稿》正式执行，威马、拜腾的曲线获取资质道路将不再具有可行性。
其余“新势力”走向了代工生产
蔚来、小鹏等新势力由于缺乏准入资质，也没有控股僵尸企业，走向了代工生产的道路。虽然从造车新势力因缺乏资质近年找传统车企代工引发了大众对代工问题的关注，但其实对传统汽车而言，代工模式已经不是新鲜事物。
“新势力”对于“传统势力”而言是同步起跑、而非弯道超车，整车交付、量产品控、消费者口碑等是这一阶段最为关键的要素。
本文作者：中金公司分析师王雷、奉玮，来源：中金点睛，授权华尔街见闻发表
